高铁速递期刊 高铁有什么技术经济优势呢
来源：择校网 时间：2024-12-13 08:23:40
一、高速铁道工程技术是干什么的
1、铁道工程技术专业隶属于教育部高职高专专业目录，培养掌握高速铁路线路工程专业技能，能从事高速线、桥隧工程的施工、维护保养工作的高级专门应用性人才。培养能从事铁路线路勘测设计和施工组织的高级技术应用性专门人才。
2、毕业生就业面向铁路和高速铁路施工、监理、养护及运营管理部门，主要从事铁道、交通和土建领域从事施工、监理、质检、管理等工作。
4、培养掌握城市轨道交通工程基础工程方面的基本知识和技能，能从事城市轨道交通工程的设计、施工、监理及养护的高级技术应用性专门人才。
5、城市轨道交通基础工程的设计、施工、监理与养护技能。
6、专业核心课程与主要实践环节：城市轨道交通概论、工程力学、结构力学、建筑材料、工程机械、土力学与基础工程、结构设计原理、线路工程、地下工程、桥梁工程、工程经济及管理、工程测量实习、工程地质实习、结构设计、施工现场实习、养护实训、毕业综合实训等。
7、城市轨道交通基础工程的设计、施工、监理与养护部门
二、高铁有什么技术经济优势呢
高速铁路的主要技术经济优势有以下9个特点：
1、运行速度高；速度是高速铁路的技术核心，小汽车的优势距离在200km以内，航空优势距离在1000km以上，高速列车的速度在350km/h时优势距离为180-1100km。但旅客出行除考虑时间节省（优势距离）外，还应考虑票价、舒适性、安全性等因素。
高速铁路的桥梁所占比例大，桥梁主要为高架，所以对象中国这样人均耕地占有率低的情况下，修高速铁路是最经济的。
高速铁路工程投资虽然比普通铁路高，但并不比高速公路高。
高速铁路采用电力牵引，因此，消除了粉尘、煤烟和其它废气污染。噪音比高速公路低5-10dB。根据我国没人公里污染治理费用，如以高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。
高速铁路的经济效益和社会效益是显著的。法国和日本的实践证明，其直接投资收益率都在12%以上，一般运营十年之内即可收回投资。同时，高速铁路的社会成本也较高速公路和民航低。据研究，修建京沪高铁每年节省的社会成本可达223亿元，6-7年的总额即相当于全部投资。此外，高速铁路还可拉动沿线的经济增长，提供众多就业机会。
三、高速列车采用了哪些高新技术
1、高速列车要达到高速运行，必须具有大功率的牵引系统。目前普通旅客列车所需牵引功率大约为2000~3000千瓦。如果列车行车时速要达到300千米以上，牵引功率大约在10000千瓦左右。这样大的高速列车功率，通常只有用电力牵引才能获得。随着近代大功率电力电子半导体元件及电子计算机控制技术的发展，出现了大功率交—直—交变流技术。
2、高速列车所需要的牵引调速性能，不像汽车那样采用简单的机械变速传动方式，而是采用“电传动”方式，即机车从电网获得电能(或将机车发动机的机械能转变成电能)，然后通过变流器调节该电能的电压、频率等实现电动机调速，带动列车轮旋转使列车前进。
3、电传动系统一般分为“交—直”和“交—直—交”等类型。“交—直”电传动是将机车从供给电能的接触网经受电弓获得的交流电，再经整流器将其变成电压可调的直流电，供给直流电机牵引列车，通过改变电压实现变速。但由于直流牵引电动机结构复杂，电刷易磨耗，维修量大，单位重量比功率小等原因，不适合高速列车。而“交—直—交”电传动是将获得的单相交流电，经变流器变成直流电，再经逆变器将直流电变成电压和频率都可调的三相交流电，供给三相交流电动机，驱动列车。当今高速列车都采用“交—直—交”电传动方式，它具有可实现大功率、交流电机重量轻、少维修、利于轮轨粘着、易实现再生制动等优点，这些都是高速列车希望获得的性能。如再生制动能将高速列车巨大的动能通过电动机转变为发电机工况运行，使列车动能被利用，重新转化为电能，反馈回电网，具有较好的经济性。尤其是当前“交—直—交”变流及逆变器元件的迅速发展，十几年来从可控硅晶闸管发展到大电流门极可关断晶闸管，进而采用高压绝缘双极晶体管及智能功率模块等，使逆变器性能及机车控制等得到进一步改善。
4、高速列车走行性能是极为重要的。它要求列车即使在有一定不平顺的线路上运行时，列车本身的振动和线路激扰的振动都要被衰减在一定水平以下。要达到这一要求，必须有性能优良的转向架。为此，必须对转向架各悬挂参数进行优化设计。
5、为了抵消高速所引起的动力作用，降低高速列车的轴重(即列车轻量化)非常必要。降低轴重对减轻地基的振动，减少线路的破坏和维修工作量等非常有效。同时，降低轴重还可以起到减少能耗的效果。降低轴重除了进行结构优化设计外，采用轻型材料也是非常有效的方法。目前高速列车车体采用的材料有耐候钢、不锈钢、铝合金等。在轻量化上不锈钢优于耐候钢，铝合金又优于不锈钢。在车体内装饰上，广泛采用玻璃纤维加强塑料、聚氨酯等高分子复合材料，这些新材料的采用，大大降低了列车内装饰的重量。流线型的高速车体外形由于高速列车的高速运行，空气动力学问题在高速铁路中占有很重要的地位。由于空气阻力与运行速度的平方成正比，当列车以时速300千米运行时，其空气阻力约占列车全部阻力的80％，所以高速列车头形必须进行流线化设计，并考虑车体表面平滑化等各种减阻措施。
6、同时，高速列车也必须考虑气密性与气密强度问题。高速列车的空调通风系统，不但要把车外新鲜空气提供给车内，而且在车外空气压力变化时，还要具有保持车内压力基本不变的功能。另外，列车在进入隧道后车外压力变化很大也很突然，给高速列车换气系统的设计制造带来了困难。目前国外高速列车在通过隧道时，采取关闭换气口，设板簧压力保护装置和有源压力保护装置等措施，可以满足高速运行条件下既能换气通风又能起到压力保持作用。为满足舒适度要求，不使乘客耳膜有不适感，高速列车对车厢内空气压力的变化幅度和变化率都有严格规定，也就是要求压力变化率小于每秒300帕，最大变化幅值小于1000帕，以免乘客产生类似飞机降落时的耳膜不适。
7、列车运行的运动能量与速度的平方成正比，如列车自重700吨，以时速300千米运行，其具有的动能为2430兆焦耳，高速列车制动系统必须在一定时间内将这些能量转化为热量耗散掉，或将牵引电动机变成发电机把机械能转化为电能反馈回电网。
8、利用摩擦直接将动能转化成热量的制动系统称为机械制动系统，转化成电能反馈给电网的制动系统称为再生制动系统。高速列车的机械制动系统大多为盘形制动，它是用锻钢或铸钢制成的钢盘安装在车轴或车轮辐板上，利用粉末冶金闸片与制动盘摩擦产生热量来耗散能量。高速列车制动系统需要消耗巨大的能量，单独依靠机械制动系统很难满足要求。目前大多数高速列车都有再生制动系统，并且在制动时优先使用再生制动。
9、除了机械摩擦制动和再生制动外，在高速列车上常用的还有磁轨制动与涡流制动。磁轨制动是给悬吊在转向架上的电磁铁通电后，使其与钢轨间产生吸力，牢牢地吸在钢轨上，靠电磁铁与钢轨间的摩擦来制动。涡流制动是依靠涡流线圈与钢轨间相互作用产生的磁吸引力进行制动。磁轨与涡流制动可在高速下增加制动力。总之，高速列车必须采用综合制动手段，以达到高速下的制动要求。
10、高速列车绝大多数都是电力牵引，高速受流也就是在列车行驶中获得稳定的供电，这是开发高速列车需要解决的问题之一。高速列车运行中需要由地面供电系统通过接触网经受电弓获得电能，牵引列车运行。这种受流方式只能依靠受电弓在接触网导线上滑动获得电流，因此，保持受电弓与接触网导线良好的接触，以使列车能够连续获得电流是至关重要的。
11、由于接触网的不平顺或受电弓的振动，会使得受电弓与接触网导线瞬时离开，这种现象一般用离线率，即受电弓离线时间与整个运行时间的比来表示受流的质量。受电弓与接触网导线离线不仅恶化受流质量，还会使受电弓与接触网导线间产生电弧、增加噪声、电蚀接触网导线和受电弓滑板，从而降低接触网导线使用寿命。在列车行驶的震动中仍能保持良好的接触是高速列车受流所应该解决的问题。为保证受流质量，接触网导线的波动速度至少要大于1．4倍的列车速度。这是由于接触网导线是柔性悬链线，它在受电弓抬升力的作用下，导线发生变形而出现波动，这种波动会沿接触网导线方向传递。提高接触网导线的波动速度可用增加导线的张力和降低其线密度来实现。因此，高速铁路接触网导线必须具有高强度低重量，并具有较好的平顺性。
12、高速列车要高效率地运行，必须做到能快速维修、少维修甚至无维修。如德国高速列车在回检修基地前100千米处，就根据列车监视、故障诊断的结果，通过信息系统传递给检修基地，在列车还没有到达之前已经做好了一切检修准备。
13、各国高速列车正在将维修保养方式由定期检查逐步转向事后处理，这就给车辆设计提出了更高的要求。一般设计师通过进行多重系统设计来解决问题，也就是设有两套以上备用系统，紧急时备用系统投入运用。
14、高速列车速度高，产生较大的噪声、振动、电磁干扰等现象。所以发展高速列车必须采取各种环保技术，制订防止噪声、振动和电磁兼容的对策，对列车内、外的环境条件都有明确的标准。同时，排污问题也不能采用普通列车的开放式排污方法。目前高速列车大多采用与飞机相同的集便系统，按类型有循环式、喷射式和真空式。在车辆基地有污物处理系统，使其达到国家规定的排放标准后向外排放。
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