法学海商法方向(中华人民共和国海商法参照什么订立)

一、中国海商法的详细法条

1、第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运

2、输和经济贸易的发展，制定本法。

3、第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海

4、本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运

5、第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务

6、的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。

7、第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船

8、舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。

9、非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运

10、第五条船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍，有权悬挂中华人民共和国国旗航行。

11、船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。

12、第六条海上运输由国务院交通主管部门统一管理，具体办法由国务院交通主管部门制

13、第七条船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权

14、第八条国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本法

15、有关船舶所有人的规定适用于该法人。

16、第九条船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不

17、船舶所有权的转让，应当签订书面合同。

18、第十条船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记

19、第十一条船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押

20、人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利

21、第十二条船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。

22、船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。

23、第十三条设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记

24、；未经登记的，不得对抗第三人。

25、船舶抵押权登记，包括下列主要项目：

26、（一）船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；

27、（二）被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；

28、（三）所担保的债权数额、利息率、受偿期限。

29、船舶抵押权的登记状况，允许公众查询。

30、第十四条建造中的船舶可以设定船舶抵押权。

31、建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。

32、第十五条除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权

33、人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。

34、第十六条船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以上份额的共有

35、人的同意，共有人之间另有约定的除外。

36、船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。

37、第十七条船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他

38、第十八条抵押权人将被抵押舶舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之

39、第十九条同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。

40、同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。

41、第二十条被低押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权

42、第二十一条船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人

43、、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船具有优先受偿的权利。

44、第二十二条下列各项海事请求具有船舶优先权：

45、（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同

46、所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；

47、（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；

48、（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；

49、（四）海难救助的救助款项的给付请求；

50、（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

51、载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事

52、责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五

53、第二十三条本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四

54、）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第一）项至第（三）项受偿

55、本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的

56、，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的

57、第二十四条因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生

58、的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从舶拍卖所得价款中先行拨

59、第二十五条船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

60、前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占

61、有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不

62、再占有所造或者所修的船舶时消灭。

63、第二十六条船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先

64、权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。

65、第二十七条本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。

66、第二十八条船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。

67、第二十九条船舶优先权，除本法第二十六条规定的外，因下列原因之一而消灭：

68、（一）具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；

69、前款第（一）项的一年期限，不得中止或者中断。

70、第三十条本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施。

71、第三十一条船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。

72、第三十二条船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任

73、第三十三条从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机

74、第三十四条船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、

75、第三十五条船长负责船舶的管理和驾驶。

76、船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。

77、船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。

78、第三十六条为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的

79、人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。

80、船长采取前款措施，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯

81、第三十七条船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的

82、参加下制作证明书。死亡证明书应当附有死者遗物清单。死者有遗的，船长应当予以证明。

83、死亡证明书和遗嘱由船长负责保管，并送交家属或者有关方面。

84、第三十八条船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和

85、其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，长可以作出弃船决定；但

86、是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。

87、弃船时，船长必须采取一切措拖，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应

88、当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无

89、线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。

90、第三十九条船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。

91、第四十条船长在航行中死亡或者因故不能执行职务时，应当由驾驶员中职务最高的人

92、代理船长职务；在下一个港口开航前，船舶所有人应当指派新船长任。

93、第四十一条海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。

94、第四十二条本章下列用语的含义：

95、(一)"承运人"是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。

96、(二)"实际承运人"，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。

97、1．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；

98、2．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。

99、(四)"收货人"，是指有权提取货物的人。

100、(五)"货物"，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。

101、第四十三条承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。

102、第四十四条海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。

103、第四十五条本法第四十四条的规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外，增加其责任和义务。

104、第四十六条承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。

105、前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。

106、第四十七条承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

107、第四十八条承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。

108、第四十九条承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。

109、船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。

110、第五十条货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。

111、除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。

112、除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。

113、承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。

114、第五十一条在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：

115、(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：

116、(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

117、(三)天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

118、(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

119、(六)罢工、停工或者劳动受到限制；

120、(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产；

121、(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

122、(九)货物的自然特性或者固有缺陷；

123、(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清；

124、(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

125、(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

126、承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。

127、第五十二条因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。

128、第五十三条承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。

129、承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。

130、承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。

131、第五十四条货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。

132、第五十五条货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。

133、货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。

134、前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。

135、第五十六条承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666。67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。

136、货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。

137、装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。

138、第五十七条承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。

139、第五十八条就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。

140、前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者委托的范围之内的，适用前款规定。

141、第五十九条经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。

142、经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。

143、第六十条承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。

144、虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。

145、第六十一条本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。

146、第六十二条承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。

147、第六十三条承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。

148、第六十四条就货物的灭失或者损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过本法第五十六条规定的限额。

149、第六十五条本法第六十条至第六十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿。

150、第六十六条托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。

151、承运人依照前款规定享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。

152、第六十七条托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。

153、第六十八条托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。

154、承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。

155、第六十九条托运人应当按照约定向承运人支付运费。

156、托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应当在运输单证中载明。

157、第七十条托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。

158、托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，这种损失或者损坏是由于托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。

159、第七十一条提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

160、第七十二条货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。

161、提单可以由承运人授权的人签发，提单由载货船船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。

162、第七十三条提单内容，包括下列各项：

163、(一)货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；

164、(六)装货港和在装货港接收货物的日期；

165、(八)多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；

166、(九)提单的签发日期、地点和份数；

167、(十一)承运人或者其代表的签字。

168、提单缺少前款规定的一项或者几项的，不影响提单的性质；但是，提单应当符合本法第七十一条的规定。

169、第七十四条货物装船前，承运人已经应托运人的要求签发收货待运提单或者其他单证的，货物装船完毕，托运人可以将收货待运提单或者其他单证退还承运人，以换取已装船提单；承运人也可以在收货待运提单上加注承运船舶的船名和装船日期，加注后的收货待运提单视为已装船提单。

170、第七十五条承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。

171、第七十六条承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。

172、第七十七条除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。

173、第七十八条承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。

174、收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。

175、第七十九条提单的转让，依照下列规定执行：

176、(二)指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；

177、(三)不记名提单：无需背书，即可转让。

178、第八十条承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。

179、承运人签发的此类单证不得转让。

180、第八十一条承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。

181、货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。

182、货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。

183、第八十二条承运人自向收货人交付货物的次日起连续六十日内，未收到收货人就货物因迟延交付造成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任。

184、第八十三条收货人在目的港提取货物前或者承运人在目的港交付货物前，可以要求检验机构对货物状况进行检验；要求检验的一方应当支付检验费用，但是有权向造成货物损失的责任方追偿。

二、中华人民共和国海商法参照什么订立

我国海商法主要是参照国际公约和国外立法，结合我国实际来制定的，总则是是因为我们基本采用德国民法的总则分则模式，关于船员的规定里面有一部分参照了STCW公约；关于船舶物权的规定参照了《船舶抵押权公约》等国际公约，同时结合了中国实际，尤其是对国有企业船舶的规定；关于海上货物运输参考了《海牙规则》、《海牙维斯比规则》和《汉堡规则》，都是部分吸收；旅客运输一块吸收了SOLAS公约的相关规定；拖轮这一块还参照了流行的拖轮合同标准格式；碰撞这一块主要是参考1910和1989年的碰撞公约；共同海损是参照《约克-安特卫普规则》；海上保险部分参考了英国1906年海上保险法；赔偿责任限制参考了国际公约，也部分结合中国实际，并于小船进行了衔接；最后的一部分关于法律适用等，都是通行的国际私法规则；海上救助也是参考国际公约的。当然，立法过程中都借鉴了其他国家的立法，尤其是英美和北欧国家等的立法。

三、我国海商法该从哪些方面修订

海商法的发展及其趋势对我国《海商法》修改的启示

--------------------------------------------------------------------------------

海商法是随着航海贸易的兴起和发展而产生和日益完善起来的。与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易的状况相适应，海商法的发展经历了一个从无到有，从势微和散乱到丰富与充实，从简单的传统航海贸易到复杂的以多式联运和集装箱运输为主导的现代运输方式的成长过程。作为一个连续的过程形式存在的海商法，其发展就不可避免地存在一个总的趋势和基本原则。本文希望通过对海商法发展历史的回顾，总结出这一趋势和相关原则，以期对我国《海商法》的修改有点启示。

海商法的悠久历史可以追述到公元前18世纪的《汉穆拉比法典》（Code of Hammurabi）中关于船舶碰撞、出租船舶、船舶抵押、货损赔偿的规定，由于其主要适用于两河流域的内水水域，因此国内有学者认为尚不能成为真正的海事法规。但法律的发展并不是一个跳跃性的过程，从无到有更多意义上也包括了原先散乱和狭隘的雏形，因此本文作者倾向于将其归入海商法发展的历史中。法学界公认的海事法的萌芽，即古代第一部海事习惯法是公元前出现的调整地中海沿岸海上商业活动的《罗德法》（Lex Rhodia），原文虽以无法查找，但从散见于罗马法学家的著作中可以发现其对于共同海损、海上保险等方面规定的遗迹；公元前8世纪的《巴西利亚法典》（Basilica）则发展出了海上借贷与合伙等内容，将海商法的调整范围进一步扩大。

海商法的启蒙时期完全是处于对于海上贸易的简单认识阶段，这时候的海商立法主要表现为商人活动频繁地区所确立、汇集和编纂而成的商人习惯法和行业习惯。到了中世纪，随着经济的发展，海上贸易出现了位于地中海、大西洋、北海等区域的几个中心港口，众多城邦相继成立特别法庭或法院，以解决海上航运纠纷。这一时期习惯年成了所谓的三大海法：《奥列隆惯例集》（Lex Oleron）、《康索拉多海商法典》（LexConsolato）、和《维斯比海法》（Rules of Wisby）。三大海法均由私人编纂，在一定区域范围内具有法律效力，这是与当时欧洲经济的发展相适应的，即以城市为中心的立法体系；同时，由于是私人编纂，其效力也极为有限。

当历史的行进到了近代，欧洲各国的独立和民族主义的影响使得以国家的名义立法成为一种趋势，并在此基础上形成了内容广泛的综合性大法典。这一时期的法律制定活动由于受到了中央集权制的影响而表现出航海贸易国际化和海事立法国内化的矛盾，各国海商法形式和内容上的严重分歧制约了国际航运业的健康发展。但无可否认的是各航运发达国家基于各自的利益和要求制定的海事立法仍存在一个相互学习和融会贯通的完善过程，并对后世的海事立法起到了深远的影响，也为各国协调，制定统一国际海上运输的公约或法律打下了坚实的基础。

1897年，国际海事委员会在比利时的安特卫普成立，标志着现代海商法时代的开始。该组织的宗旨即是为了“通过各种适当途径和行动在所有领域统一海商法，为此，推动了建立国家海商法协会，并与其他国际组织合作。”同一时期，联合国在伦敦成立了政府间海事协商组织（后改名为国际海事组织），联合国贸发会议也积极参与了海商法统一的运动。在这主要的三个国际组织的促动下，大批的国际公约得以制定。海商法的调整对象从原来的以海上运输为核心扩展到了包括船舶本身的法律地位与相关制度、海上货运和旅客运输、海损事故和责任限制、防止海水油污和环境保护等属于大海商法的内容，其调整范围也极大地突破了国家的界限，通过缔结一般国际法来解决各国海商法的冲突。

从上述的海商法的发展历史来分析，可以得出以下结论：

首先，海商法的调整对象和调整范围在不断扩大。《汉穆拉比法典》作为海商法的雏形，其中规定了有关船舶租赁，冒险借贷的内容，《法典》第237条规定：“设若某人雇佣船工并租赁船只装载粮食、羊毛、植物油、枣椰或任何其他货物，而船工不慎使船沉没或毁坏船上之物，则船工应赔偿他所弄坏的船只和他在船上所毁坏的一切。”由于当时船只运输的较少使用因而不存在有意识的发展航运业的立法目的，并且大多限于内河运输，“承运人”的面临的风险较小，因此《法典》中的规定与现代立法存在两点不同之处：1、没有赔偿责任的限制问题；2、采取的是谁损坏谁赔偿的原则，船工只是作为船主的雇佣人的地位存在，没有分离出类似现代海商法中的船员的独立地位。

古希腊的《罗德法》中的规定就有所增加，并体现出了海上运输活动的特殊性质，如“为减轻货载而投弃货物者，因保全利益而受之损失，应由全体收益方分摊。”除此之外还有关于海上保险的规定。可见当航运走出了内河的领域而进入海洋的时候，减轻“承运人”所面临的风险就成为了海商法所确立的意旨。

中世纪的海商法处于一个由私人立法向国家立法，由地区性法律向国内法发展的阶段，这一阶段涌现出了许多习惯法的编纂集，并得到了商人们的广泛承认和使用，从而确立了习惯法作为海商法渊源的地位，形成了重复的行为抽象出共同的规则，共同的规则在使用中为个人所服从而形成以一般条件表现出来的习惯的形式，后者在国家意志的作用下成为法律。由于经济、贸易活动范围的扩大，三大海法已经涉及到了船舶、船长、船员、海难救助规则和海商规则等多方面内容，内容的来源则包括了海事判例、习惯和学说，形成了详尽完整的海事法规体系。与前一历史时期相比，三大海法所体现出来的海商法的调整对象已经不仅仅局限在基于海上货物运输的流程作出相关的规定，而是扩展到与货运有关的领域，例如作为海运基础的船舶和船员的法律性质和地位、“承运人”与交付货物的货主之间关系的规定等，使得海商法的调整对象与其他领域的法律相结合，从而平整了法律构架，丰富了海商法律内涵。这一变化促进了与海商法律关系有关的诸多问题能够在海商法律框架下得到规范，也说明了贸易进行的过程是一个连贯的过程，需要统一的法律原则和法律规范，以避免在由于过程的简单分割而形成的理念上的冲突和规范形式上的不完整，例如承运人的归责原则在货物交付至其管理之下和越过船舷之后就存在分歧（这一点将在下文进行具体阐述）。

近代的海商法作为各国国内法的组成部分似乎阻断了其国际化的趋势，国内的许多学者在谈及这一阶段时，往往侧重于批评海事立法与国际航运业发展的不协调。但我认为，正是在这一时期，海商法完成了她的理论构架的建立，由于国家意志的充分介入，海商法体系中添加进了有关海事司法、国家对海岸和港湾渔业的管理等具有行政色彩的内容。因此可以认为：1、这一时期的海商法首先完成了成为法的任务，因为国际性法律规则的存在不是空中的楼阁，而是基建于国家立法之上的，没有国内立法的基础，海商法将永远都只是习惯法，从而无法约束各国政府，以致于将影响海商活动的进一步发展；2、这一时期的海商法完成了构建法律体系的任务，因为海商法的特殊性质决定了她必然要带有行政管理的色彩，维护国家的利益是海商法的立法目的之一，这一点不仅体现在海商法这一环节，还体现在国际经济贸易交往的其他所有领域。

现代海商法的发展则更多的是以公约的制定为标志的海商法外延的扩展，即在原有的各国立法的基础上，协调不同的、相互冲突的规定，统一各国对海商法律关系的基本认识，满足海商交往的国际性质对海商法的要求。

从上述分析可以看出，海商法应该是一个调整与船舶和海上运输有关的各种行政的、民商事的关系的法律规范的总称，是一个独立的法律部门。唯有做此定义，方可以满足海商法发展的需要。

其次，海商法的国际性质日益明显。从某种意义上说，海商法的诞生即带有强烈的“国际”性质，是为了调整以海洋为媒介的国家（或地区）之间关系应运而生的。从地区间的海事规则，到国际上各国遵行的国际条约，从地区的海事判例，到国际上通用的航运惯例，海商法呈现出不断国际化，统一化的趋势。主要表现在：1、海事实体法的统一，19世纪末，瑞典法律委员会就统一各国海事法的问题专门开会进行讨论，美国也于1889年在华盛顿召集国际航运会议，指出，随着商业交往的增长，航海变得越来越具有世界性，人们以相当的热情希望有关航运和航海的法律规章能够通过各种方法制定，并尽可能地得以统一。基于这一共同认识，在整个20世纪，海商法的国际化得到了突飞猛进的发展，先后制定了120多个国际公约（我国加入了其中29个），形成了较完整的国际海运法律体系。2、海事冲突法的统一，1983年，国际海事委员会为研究统一海事国际私法问题，编制了一份“海事国际私法问题单”（private international maritime law questionaire），发给各国海商法协会，并把会员所提供的答案作为进一步研究的基础，随后就一些达成共识的问题制定了相关公约：《1928年关于国际私法的公约》及其所附的《国际私法典》、《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规定的国际公约》、《1980年关于合同义务法律适用的公约》、《1985年国际货物销售合同适用法律公约》。这些公约的制定为解决国际海事法律的国际化问题提供了又一途径，促进了海商法的统一化。3、国际航运惯例的适用，在海商法的统一化进程中加进了灵活性和实用性的因素，为海商法的发展，和协调国内法之间的矛盾和冲突提供了新的中介，历史表明惯例的出现将逐渐引导各国国内法走向国际化。

综上所述，一国海商法的制定，必须符合国际的通常标准，符合国际条约的相关规定，符合历史发展的一般规律，这样的法律才是先进的，才是能够促进经济发展的，才是完善的。

第三，海商法的经济基础有所改变。无论是《汉穆拉比法典》、《罗德法》，还是三大法典、或现代的国际公约，经济基础都决定了法律的内容和倡导的基本原则。随着科学技术的迅猛发展，航海日趋现代化，技术上一轮又一轮的革命必然导致以《海牙-维斯比规则》为代表的20世纪中叶的经济基础和发展状况发生了重大的实质性的变化，原有的航运贸易关系面临着新的挑战，主要表现在：海上贸易数量的增多和由此产生的海上运输业的蓬勃发展。这一变化使得国家为了保护和促进本国航运事业的发展而对承运人责任进行限制的法律规定缺乏了经济上根据，特别是进入20世纪60年代后，要求合理分摊海运风险，改变为了保护航运业处于垄断地位的发达国家的利益的传统法律制度的呼声高涨。这不仅是发展中国家为了寻求国际经济新秩序所作出的努力，从经济技术发展的角度来看，也应该代表了海商法发展的趋势。国际社会也对此作出了积极的回应，1974年《班轮公会行动守则公约》，1978年《汉堡规则》等的制定虽然受到了发达国家的抵制而未能产生明显成效，但随着发展中国家经济的发展和海上运输行业的竞争日趋激烈，减少对于承运人责任的限制将不可逆转地成为现实。其实，发达国家之所以反对《汉堡规则》等公约的生效，有多种原因，为了保护既得利益是其一，立法上的惰性是其二：当经济发展到一定程度时，既得利益的减少将促进发达国家的立法者重新审视世界环境，从而作出法律和政策上的调整。例如在强化港口国对船舶安全状态的监督，维护港口国利益的问题上，世界各地就通过了一系列的备忘录（欧洲14国签署的“巴黎备忘录”，1993年亚太地区18个国家和地区订立的“东京备忘录”等），以减少由于船舶的低标准造成的海上事故，这从另一个方面反映出国际海商活动中出现的加强承运人责任的立法态势。

第四、国际货物买卖法律关系的重心发生了变化。19世纪之前，由于海盗和劫船活动猖獗，因此对于货物的实际占有是法律的焦点；到了19世纪，欧洲的海盗和劫船逐渐消失，货物买卖的法律要件演变为强调所有权的转移，法国和英国法院判决相继开始强调海运货物物权证书的重要性；到了20世纪，由于海运货物价值的日益增大，和贸易欺诈现象的频频发生，法律的重心又发生了转移，从货物所有权或占有发展为重视交易及货物的危险负担。这一变化同时也促使了其他相关制度的不断变化。以提单为例，提单作为重要的航运和贸易单证，其基本的功能和作用也随着法律关系重心的变化而经历了一个从证明承运人接受托运货物的文件渐渐发展成为包含运输合同的收据，随后又由于金融及商业上的需要，发展成为物权凭证。

到了21世纪，国际货物运输方式发生了变化，集装箱，滚装船的广泛使用、包括海上运输在内的整个货物贸易物流链的发展、以及电子单证的出现都对海上运输提出了新的要求，即要求航运能够与诸如陆运、空运等其他运输方式密切结合（包括法律上的统一规定和运输环节上的平滑连接）。因此提单作为签发于运输环节，收回于运输环节，但却在贸易、结算、流通等其他环节中发挥重要作用的单证形式，无论其功能为何，都不应该仅仅以海运领域的眼光来定义其性质及其表彰的权利。从提单发展的历史可以看出，提单的作用也随着其参与的环节的增多而日益扩大。因此顺应时代发展的要求，完善提单及相关制度势在必行。

第五、随着国际经济的发展，其他贸易领域已经发展成为买方市场，我认为海上运输作为服务贸易的一种，也将由于竞争的日趋激烈而出现这种格局。这一点是经济发展的必然结果，因此，本文就不作详细论述了。

三、对我国修改《海商法》的启示

《中华人民共和国海商法》于1993年7月1日起实施至今，对维护海商法律关系当事人的合法利益，保障航运市场的正常秩序和迅速发展起到了极为重要的作用。但是无可否认的是法律的制定永远落后于社会实践，特别是在经济、贸易成几何级数发展的今天。因此根据贸易的发展现状，并合理的预测未来的发展趋势以修改《海商法》，在中国即将加入WTO，面对来自世界的竞争之时就显得至关重要了。通过前文对海商法发展的历史及趋势作出的归纳和总结，我认为，《海商法》的修改应注重以下几个环节：

首先，基于海商法律规范调整对象和调整范围的扩大趋势，应该重新考虑对于海商法的定义。我国《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”该条规定没有突出属于国家海运行政管理方面的规范（尽管《海商法》第6条作出了规定），因此在讨论海商法的性质时，很多学者认为《海商法》是民事特别法。这种狭义解释已经不能适应海商法发展的需要了：

1、海商法的发展过程告诉我们其本身具有独立性，从“灰脚法庭”的建立，到现在我国的海事法院，从司法体制上说，海商法的独特性质是民商法的基本规则和理念所无法包容的；2、大量的有关海运行政管理方面的法规的出现，强调海洋环境的保护，维护港口国的利益，对船舶和船员要求的提高以保证航海安全等立法理念已经在海商法的发展中占据了重要的地位，用标榜意思自治原则的民法规则来调整显得不切实际。

因此应该明确规定：海商法是一个调整与船舶和海上运输有关的各种行政的、民商事的关系的法律规范的总称，是一个独立的法律部门。

其次，基于海商法的经济基础发生了变化，应该重新考虑对于承运人责任限制的问题。《海商法》第四章规定了海上货物运输承运人的不完全的过失责任制度，在责任期间、承运人的义务、责任与豁免和承运人的赔偿责任限制等问题上参照了海牙-维斯比规则的规定。我认为，无论是吸收海牙-维斯比规则的规定，还是参照汉堡规则的原则，其分析的角度都是站在法律关系的某一方当事人的角度来作出的，这似乎不符合立法中立性的要求，作为一个中立的法律规定应该综合社会因素和经济状况作出符合整个社会利益和发展趋势的法律规定。因此在承运人责任限制的问题上，除了要考虑海上运输的特殊性之外，还应该作到：1、以最低的社会成本、经济成本保护公平合理的贸易秩序。不应该仅仅考虑海上运输的所谓大投入、高风险就回避承运人或其代理人理应谨慎管船和驾驶船舶的义务，否则对于无辜的相对方而言就太不合理了。同时，合理谨慎地工作应该是每一个人的基本道德素质，如果法律出于社会经济利益的考虑（前文已经论述了，这样的经济利益已经失去了存在的基础）而抹杀这一点，为此付出的社会成本又显得太高了；2、立法的超前性问题。随着航运业的发展和入世后的竞争加剧，能够适度地维护货方利益的法律不仅可以促进我国航运业的发展，还可以适应社会发展的需要，这对于开拓发展中国家的航运市场是具有积极意义的。

因此，我认为对于承运人的责任限制问题不妨做如下规定：

1、承运人的代理人或受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失是可以免责的，但必须证明承运人或其代理人、受雇人在事故发生后，采取了理应采取的措施进行了减少货物损失的努力，否则承运人对理应减少的损失承担赔偿责任。（《海商法》第51条）

2、增加承运人对货物灭失或损失的每单位的赔偿限额；

3、对于托运人在货物装运前未申报其性质或价值，并在提单中载明的情况下，如果承运人以一个正常的有理智的人的标准可以辨别货物价值的，则视为托运人已在货物装运前申报其性质和价值。例如未装入集装箱的裸露的大型机械设备的运输；（《海商法》第56条第1款）

4、海上运输合同中如有约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任，则该条款无效，承运人应负连带责任。（《海商法》第60条第2款）

第三，基于货物运输方式的变化，应该重新考虑对于提单的性质和功能的界定问题。《海商法》在运输单证一节的第71条中规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”可见我国法律调整的是与运输有关的合同关系中存在的提单。据上述定义，可以就提单的性质得出以下结论：1、提单是海上货物运输合同的证明；2、提单是货物的收据，其在托运人与承运人之间构成承运人已经按照提单上所载的状况受到货物或者货物已经装船的初步证据，而在承运人与提单的善意持有人之间则构成承运人收到货物的最终证据；3、提单是货物的物权凭证。就前两项而言，学界并不存在争议，但对于最后一点，即提单是货物的物权凭证一说，由于法律上仅仅作了模糊的规定所以意见并不统一，主要分歧在于提单表彰的是物权还是债权的问题。我认为争论的产生是因为各自观察的基准不一造成的，提单本身兼具有物权凭证和债权凭证的性质。有的学者虽然也得出了这样的答案，但却是基建在分割看待提单的整个流通过程的前提之上的，因而是不正确的。提单的出现是拟制占有学说的产物，其产生之初就具有物权的功能，或者说提单即代表虚拟的物。正是基于此，才会在提单的流通诸环节中体现出债权的效力。债权和物权并不是对立的两项权利，特别是将其置于物权债权化和债权物权化的大背景下理解时，更是这样，简而言之，“同一提单之下，两权并重”。

确立了提单的性质之后，再来审视我国《海商法》的规定时，就会发现，第71条所定义的提单过于狭义了，并且在物权债权化初现端倪的社会背景下显得有点落后，也就是说，海上货物运输过程中所凸现出来的提单的物权凭证的性质（凸现并不是否认提单的其他性质），应该逐渐淡化出人们的注意力，而强调提单的债权凭证的效力，并结合提单的收据、证明功能，从而为电子单证的闪亮登场铺平道路应该成为我国《海商法》开创世界立法先河的绝佳机会：因为基于公信公示的原则，法律对于物权及与物权相关的凭证所采取的表现形式的规定较为严格；相反，在债权及与债权相关的领域则更倾向于采取灵活的、促进债的实现的、强调动态的交易过程而较少考虑静态的权利归属等立法态度——而电子单证的法律地位问题迟迟无法解决，最关键的原因也就是在于一方面将其理解为物权上的凭证，另一方面却又无法用物权的追求稳定性的原则加以规范。

因此我认为，我国《海商法》不妨作以下修改：

1、将有关提单的法律制度独立成节加以规范。

2、规定“提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，并在整个货物买卖过程中表彰提单项下所指称的货物的权利凭证。”

3、明确规定“提单可以采用能确认其内容的任何电子或其他适当的形式，而并不需要局限与传统的纸媒介表现出来的书面形式。”

第四，基于物流理论的发展，应该着重考虑多式联运人的法律地位和相关制度问题。我认为，今后的发展可能会出现大承运人的概念，即由于集装箱的广泛运用，货物的装卸效率提高，可以不移动箱内的货物而迅速地从一种运输工具直接换装到另一种运输工具上，因此，传统的海运承运人可能会在其陆地上的营业场所，或集装箱堆场（container yard—CY）、集装箱货运站（container freight station--CFS）接收货物，然后利用自己的运输工具，例如集卡，直接运送到指定的装运港，装上自己的船舶；同样，在卸货港，也可以利用自己的运输工具将集装箱运送至指定的目的地，实现door,CY,CFS之间的运输服务。这对于一条有效率的物流链来说是具有积极意义的，避免了多式联运中可能出现的货物交接断节，运输中出现的损害的赔偿问题互相推委、无法确定的现象。对于这样的大承运人，显然用现在的对多式联运人的法律规定是不够的。但由于多式联运是一个新的海上运输方式，对其研究还不够深入，因此，我认为，可以考虑在《海商法》中新增一条规定：“法律、行政法规有其他规定的，从其规定。”

最后，基于海商法律关系的日益复杂，应该深入考虑海商法与其他法律部门的关系问题。很明显目前对于《海商法》与《合同法》的关系问题是争论的焦点。纠其原因主要有两点：1、两法的调整范围有重合之处，并且两法对于相关问题的规定并不一致。例如承运人延迟交付货物的问题、合同变更和解除的问题、承运人归责原则的问题、关于货物灭失或损坏赔偿原则的问题、承运人对货物的留置权的问题等。2、由于对于海商法性质是否属于民法特别法还具有争议，因此，对于合同法与海商法的效力问题难下定论。

我认为，海商法应该属于独立的法律部门（前已论述），因此与《合同法》之间应该是并列的关系，并不能因为海商法中有关于运输合同的规定就认为其是低于《合同法》位阶的法律，因为海商法主要是调整海上运输关系的，运输合同只是其中的不可分割的一部分。两者不存在效力上的高低之分，这是其一；其二，合同法是在运输领域的对于海商法的有力补充，两者之间不存在法律规定上的冲突问题。基于上述两点认识，现拟对《海商法》做如下修改：

1、规定“有关海上货物运输及与船舶有关法律关系属于《海商法》的调整范围。”

2、规定“有关海上货物运输的合同关系，如《海商法》未作调整的，则应适用有关的国际条约、惯例；如在相关国际条约、惯例中仍未作规定，则应适用我国相关行业惯例；在上述方式均无相应规定的情况下，可参照我国《合同法》的有关规定，公平合理地予以解决。”

OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。

标签：为了  关系  详细